Na fali mody na "vintage gear", czyli stare analogowe instrumenty i efekty elektroniczne, wszyscy rozpisywali się na temat m. in. automatów TB-303 i TR-808 Rolanda. Choć to trochę inna branża, czujemy się zobowiązani do prezentacji innego klasyka. Chodzi o TB- czy jak kto woli TR-601. A jeszcze inaczej: TRB-601, znanego wszystkim jako Trabant.
We wstępie do instrukcji obsługi opisywanego cacka, jego producent (pełna nazwa: VEB SACHSENRING Automobilwerke Zwickau), stwierdza: "Twój nowy pojazd o zobowiązującej nazwie, ma być zawsze Twym wiernym towarzyszem". Sprawdziłem zatem w słowniku znaczenie słowa "trabant". Owszem, mowa tam o słudze, czy towarzyszu, ale pod hasłem tym znajdują się także m. in. halabardnik i... hałasujące dzieci. Jednak myślę, że producent chciał przy okazji zaznaczyć kosmiczne technologie zastosowane w swoim "wiernym towarzyszu", bowiem "trabant" oznacza również sztucznego satelitę.
Jak zatem powstał NRD-owski sputnik?
Historia Trabanta rozpoczyna się jeszcze przed II Wojną Światową. Jego praprzodkiem była popularna "Dekawka" (DKW - Das Kleine Wunder - mały cud). Wywodzący się z DKW pojazd F8 stał się protoplastą wszystkich samochodów osobowych produkowanych w NRD. Upaństwowione Zakłady w Zwickau wytwarzały najpierw F8, a później jego ulepszoną wersję - F9. W 1953 roku produkcję tego wozu przeniesiono do Eisenach, gdzie z czasem przekształcił się on w Wartburga. Natomiast konstruktorzy z Zwickau poszli w trochę innym kierunku i stworzyli nową, przełomową konstrukcję - "dziadka" naszego Bohatera, czyli P-70. Rozszyfrowanie tej nazwy jest proste: 70 jest odniesieniem do pojemności silnika (700 cm3), zaś P - ponieważ karoseria została wykonana z plastiku. Tworzywo, które miało swój wkład w kształtowanie historii (przynajmniej Układu Warszawskiego), nosi nazwę Duroplast i składa się głównie z żywicy wzmocnionej bawełną. Mocne, a do tego lekkie, samonośne nadwozie stanowiło zatem dodatkowe ocieplenie, a przy tym nie rdzewiało. W latach 50., gdy samochody były relatywnie drogie, poszukiwano rozwiązania dającego możliwość zakupu własnego środka lokomocji także mniej zamożnym rodzinom. P70 wychodził naprzeciw tej koncepcji, stanowiąc rodzaj zamkniętego motocykla o niewielkim silniku, mogącego pomieścić kilka osób. Był on produkowany w latach 1955-57, a po ulepszeniu silnika (bowiem P-70 bazował jeszcze na motorze z F8), samochód ten został zastąpiony modelem P-50. Ta maszyna miała już na masce plakietkę ze słowem "Trabant", a na jej bazie skonstruowano prototypową wersję "Trabiego" - P-600. Wreszcie w 1964 roku pojawił się Trabant 601. I choć złośliwcy, czyli głównie zazdrośni mieszkańcy Niemiec Zachodnich twierdzili, że jedynym ulepszeniem wprowadzonym do P-50 przez zakłady w Zwickau było dodanie spryskiwacza przedniej szyby, prawda była zupełnie inna. W oczy rzucał się przede wszystkim
futurystyczny kształt
nadwozia bazujący na trapezie, ale to co kryło się pod maską było nie mniej nowatorskie. Jednostkę napędową stanowi dwusuwowy, dwucylindrowy silnik o pojemności 594 cm3. Jest on tak lekki, że wymontować może go bez kłopotu jedna osoba. Dzięki temu załogi startujące na Trabantach podczas rajdów miały przewagę nad konkurencją, ponieważ w razie jakiejkolwiek awarii wyjmowały z bagażnika jeden z zapasowych silników i w ciągu kilku minut były w stanie wymienić go w dowolnych warunkach. Czterobiegowa skrzynia biegów posiada dźwignię sterującą tuż przy kierownicy (niewtajemniczeni podczas pierwszej wizyty w Wozie zazwyczaj pytają naiwnie: "A co to za śmieszna wajcha?"). Zbiornik paliwa znajduje się zaraz nad silnikiem, więc można było zrezygnować z pompy paliwowej - wystarcza grawitacja. Mieszanka paliwowa (benzyna i olej w stosunku 50:1) zanim trafi z gaźnika do komory spalania, po drodze smaruje silnik. W ten sposób wyeliminowano m. in. filtr i osadnik oleju. Lekka konstrukcja samochodu umożliwiła też rezygnację z bardziej kosztownych hamulców tarczowych, serwomechanizmów, ABS-ów, itp. Prymitywne wręcz hamulce bębnowe w zupełności wystarczają, a przy tym Trabant spełnia stosowane obecnie w Unii Europejskiej wymogi dotyczące hamowania w 200 %. Niewielka waga powoduje też że 601-ka ma świetne przyspieszenie (cytat z instrukcji: "Samochód Trabant doskonale trzyma się drogi i bardzo dobrze przyspiesza. Nie powinno to jednak prowokować kierowcy do lekkomyślności"). "601-ka" chłodzona jest powietrzem, co z kolei wyeliminowało chłodnicę (szkoda tylko, że w Zwickau nie wymyślili "łapaczy" powietrza znanych z Zaporożca). Bawełniane poszycie umożliwiło natomiast uproszczenie układu ogrzewania samochodu. Jest on zasilany ciepłem pochodzącym z tłumika i układu wydechowego. Zatem przy nieszczelnej instalacji kierowca i pasażerowie pozostają w stanie lekkiego odurzenia spaloną mieszanką paliwową, co zwiększa walory użytkowe "Trabiego" i prawdopodobnie przyczynia się do zwalczania narkotykowych dealerów, zmniejszając ich wpływy w sezonie jesienno-zimowym. Ciekawie rozwiązano też kwestię wskaźnika poziomu paliwa. Stanowi go plastikowa linijka, którą wkłada się do baku, a następnie odczytuje z podziałki ilość posiadanej mieszanki. Oczywiście w tym celu trzeba zatrzymać wóz i z niego wysiąść. Za to, cytuję: "Kurek paliwa obsługiwany jest zdalnie. Dzięki temu przełączenie z normalnego położenia na "rezerwę" możliwe jest podczas jazdy". W czasach, gdy np. o telewizorach sterowanych za pomocą pilota można było tylko marzyć, właściciele "601-ek" mieli już zdalne kurki paliwa!
Lista innych rewelacyjnych rozwiązań technicznych zastosowanych w opisywanym pojeździe jest długa i z braku miejsca musimy ograniczyć się do powyższych przykładów. Drogą starannej selekcji wyeliminowano także inne kosztowne i zbędne elementy (m. in. pasek rozrządu), co ewidentnie zmniejszyło awaryjność samochodu. Przy okazji chciałbym podziękować pracownikom Spółdzielni Inwalidów "Ogniwo", którzy wielokrotnie służyli mi radą i fachową obsługą. Oczywiście głównie przy konserwacji, a nie naprawach, bo jak słusznie stwierdzono w instrukcji obsługi: "Samochodu, który byłby absolutnie chroniony przed korozją nie ma". Przy tym środek antykorozyjny użyty w Trabancie - Ubotex S5 (prawdopodobnie był wcześniej stosowany do konserwacji U-bootów) jest wynalazkiem równie rewelacyjnym, jak wspominany Duroplast.
Wspomnę jeszcze tylko o osiągach. Rozwinięcie prędkości 80 km/h zajmuje Trabantowi około 20 sekund, natomiast czas potrzebny na osiągnięcie 100 km/h zależy od kierunku i siły wiatru, albo odpowiednio długiego i stromego zbocza. Autor niniejszego tekstu przekroczył kiedyś nawet prędkość 110 km/h jednak była to jednorazowa próba i o mało nie skończyła się tragicznie. Nie są to może rewelacyjne wyniki, ale wystarczą każdemu (rozsądnemu) kierowcy, a przy tym - jak mówi sprawdzone przysłowie - "pośpiech wrogiem szybkości".
Cytowana kilkukrotnie instrukcja użytkowania pojazdu stanowi jedną z bardziej fascynujących lektur, jakie dane mi było czytać. Jej autorzy nie bez uzasadnionej dumy stwierdzają, że "wspaniałe sukcesy jakie Trabant odnosi w krajowych i międzynarodowych rajdach dowiodły robotnikom, technikom i inżynierom naszej wytwórni słuszność obranej koncepcji technicznej pojazdu". Natomiast piszącemu te słowa inny cytat:
"Samochód Trabant jest bardzo zgrabnym, eleganckim i pełnym temperamentu pojazdem w swojej klasie"
dowiódł słuszności obranej koncepcji wyboru odpowiedniego samochodu. Podczas gdy inni producenci ograniczają się do ogólnikowych informacji pozostawiających miejsce na błędne ich interpretacje, dane podawane w instrukcji Trabanta są obrazowe i intuicyjne: "Podczas normalnej eksploatacji pojazdu, świece zapłonowe powinny być możliwie koloru brązowego (jak sarna)" (sic!). Oprócz tego autorzy książeczki podają też wiele pomocnych, życiowych rad, jak np.: "Podczas jazdy można (...) w wyniku niespodziewanych okoliczności cel osiągnąć dopiero w nocy". To prawda, nabywca Trabanta musi liczyć się z pojawianiem się różnych "niespodziewanych okoliczności". Z resztą to samo można powiedzieć o wszystkich rozpoczynających życie na naszej planecie.
Jedynie kilka fragmentów instrukcji przekracza możliwości mojego intelektu i wyobraźni, jak np.: "Przekraczanie temperatury otoczenia ponad 130 st. C jest niedozwolone". Natomiast język użyty w wydanej rok później wkładce do instrukcji obsługi, zawierającej opis kolejnych ulepszeń, jest już dużo bardziej futurystyczny. Sam wstęp zapowiada kosmiczną wręcz zawartość: "W myśli postępu technicznego może być pański samochód osobowy z dodatkowymi albo innymi zespołami wyposażony, które częściowo inne ułożenie elementów obsługi lub zmienioną obsługę wymagać, jak również spowodować inne dane techniczne". O najważniejszym z tych "innych zespołów" wspomina następujący fragment: "Po uruchomieniu silnika uchwyt ciągła rozruchowego trochę wsunąć, tak żeby silnik leciał z podwyższonym obrotem w biegu jałowym". Tak Trabant z pojazdu jeżdżącego stał się obiektem latającym. Jednak ta wersja uległa zapewne utajnieniu, bowiem nigdy później już o niej nie słyszałem (kto wie, co Amerykanie testują na okrytym tajemnicą poligonie Groom Lake?). Inny zaś fragment wkładki uzasadnia porównywanie 601-ki do instrumentów muzycznych, zamiast do innych samochodów: "Przy wysuniętym ciągle rozruchowym występujący szum harmoniczny wywodzi się od obcążenia sprężynowego przepustnicy rozruchowej gaźnika". To prawda, za pomocą pokręteł (i ciągieł) "Trabiego" można uzyskać podobne efekty jak przy kręceniu gałkami analogowych syntezatorów, tyle że zamiast oscylatorów i generatorów szumów zastosowano "obcążenie przepustnicy rozruchowej", dwa cylindry i dwa tłumiki. Kolejna nowość to fakt, że "sprzęgło T160 jest wyposażone z taśmą zabierającą. Ona przedstawia inowację". Muszę przyznać, że dla przeciętnego użytkownika Trabanta taki język przedstawia zbytnią innowację i przekracza zdolności pojmowania. Chylę jednak czoło przed wizjonerami z Zwickau, mając w pamięci, że np. z TB-303 Rolanda, w momencie gdy pojawił się na rynku (1981) sprawy miały się podobnie. Wtedy był po prostu zbyt nowoczesny.
W końcu jednak runął mur berliński, a gospodarka Niemiec Demokratycznych musiała dostosować się do "federalnej" rzeczywistości. Niestety zakłady Sachsenring z konieczności zaprzestały wytwarzania 601-ki, choć w końcowej fazie jej produkcji kreatywność projektantów z Zwickau przekraczała wszelkie granice. I tak na bazie klasycznego Trabanta powstały furgonetki, pickupy, wozy strażackie, terenowe, betoniarki, sześciokołowe limuzyny, itd. Wreszcie w 1991 roku zamieniono oryginalny dwusuw silnikiem z Volkswagena Polo, co ostatecznie zabiło ducha oryginału. Lepsze osiągi i większa moc "Trampola" (oficialnie - Trabant 1.1) nie były w stanie zastąpić charakterystycznych dźwięków wydawanych przez klasycznego "Trabiego" i zapachu spalonej mieszanki "50:1". Czyż nie podobnie ma się sprawa z automatami serii TB i TR, a ich późniejszymi "klonami", czy nawet Rolandem MC 303? Dopiero w 1997 pewien amerykański koncern wykupił licencję i postanowił produkować prawie niezmienioną 601-kę (nowością było jedynie tworzywo, które zastąpiło Duroplast). Szkoda tylko, że miejsce produkcji i zarazem rynek zbytu jest dość odległy z naszej europejskiej perspektywy. Chodzi bowiem o Uzbekistan.
Producent Trabanta nie mogąc liczyć na uczciwą konkurencję ze strony Volkswagena, czy Daimlera zaczął wytwarzać części do samochodów tych koncernów oraz dla General Motors, a także... plastikowe naczynia dla linii lotniczych i części do pryszniców (coś trzeba było zrobić z Duroplastem). Z czasem jednak nowe kierownictwo firmy postanowiło przywrócić Sachsenring dawną świetność. Mając doświadczenie w produkcji mocnych i trwałych pojazdów koncern wykupił zakład montujący transportery opancerzone. Jednak to zapewne zobowiązująca przeszłość zadecydowała, że ostatecznie firma powróciła do samochodów osobowych.
W następcach Trabanta,
czyli samochodach Uni 1 i Uni 1.2 zastosowano jeszcze trwalszą karoserię, tym razem z aluminium. Dzięki temu przy zachowaniu przyzwoitej wagi posiadają one duże akumulatory, silnik elektryczny i dieslowski. Takie rozwiązanie (tzw. silnik hybrydowy) pozwala wjechać im tam, gdzie nie wpuszcza się pojazdów ze standardowym napędem, np. z powodu nadmiernego smogu. W ten sposób Uni doskonale nadają się na taksówki poruszające się w centrum Londynu, a niebawem trafią zapewne do innych miast. Dodatkowo wersja 1.2 posiada zamontowane na dachu baterie słoneczne, umożliwiające doładowanie akumulatorów także podczas jazdy. To nie wszystko - nowe Uni ma zamontowany system nawigacji sterowany komputerem, pokładowy telefon komórkowy i telewizor (na seryjnym wyposażeniu!). Zaś takie elementy wyposażenia jak składane biurko, standardowe gniazdko 220 V, czy szyny ułatwiające wsiadanie i wysiadanie niepełnosprawnym, wydają się już być trywialne. Nowoczesność Uni jest zatem w duchu oryginalnego "Trabiego", niestety trochę inaczej ma się kwestia ceny, bowiem nowy samochód z Zwickau kosztuje około 60 000 marek. Dlatego właśnie funkcjonuje on głównie jako ekskluzywna, ekologiczna taksówka. Jednak z czasem na pewno będzie tanieć i może któregoś pięknego dnia będę mógł zamienić wysłużoną "601-kę" na któregoś z jej młodszych "krewniaków".
Marek "Ford Karton" Książkiewicz
Żadne z podanych w artykule danych technicznych, informacji, nazw własnych czy cytatów nie zostały wymyślone ani przekręcone przez autora i pochodzą ze sprawdzalnych źródeł. Wątpliwości mogą budzić jedynie jego domniemania, przy czym ich natura powoduje, że w najbliższym okresie jakakolwiek weryfikacja będzie niemożliwa.
Copyright bogacz.pl